​ایستگاه عوارض تهران

تنگه هرمز مدت‌ها به‌عنوان شریان اقتصاد دریایی جهان عمل می‌کرد؛ اما اکنون این مسیر آبی ۳۰ مایلی، یادمانی از هرج‌ومرج تازه حاکم بر جهان است.

به گزارش اکوایران به نقل از وال‌استریت ژورنال، در حالی که حدود ۲۰ هزار دریانوردی که عملاً محصور در دریا بودند، اعلام آتش‌بس رئیس‌جمهور ایالات متحده، دونالد ترامپ— مشروط بر باز شدن تنگه —را سبک سنگین می‌کردند، مقامات ایرانی تأکید کردند که این خودشان هستند که تعیین خواهند کرد کدام کشتی‌ها می‌توانند گذر کنند و با چه قیمتی. 

«ایستگاه عوارض تهران» جلوی چشمان نیروی دریایی ایالات متحد، در حال اجرا بود؛ اعترافی بر این که دست‌کم در این نقطه و زمان در مسیر نفت جهان، ایالات متحد دیگر حاکم بر امواج نیست. کاپیتان‌ها، مالکان و مدیران بیش از ۷۰۰ کشتی گرفتار در نزدیکی ایران، حامل ده‌ها میلیارد دلار بار، برای درک قوانین متغیر تهران با یکدیگر پیام می‌فرستادند. پس از روزها گذر پهپادها و موشک‌ها، نیروی دریایی ایران پیام رادیویی منتشر کرد و موضع خود را شفاف ساخت: «اگر هر کشتی بدون اجازه گذر کند، نابود خواهد شد.» 

دریانوردان گفتند که تنگه هرمز چه‌بسا به گورستانی برای سیستم تجاری‌ای تبدیل شود که به اندازه‌ای برای اقتصاد مدرن حیاتی است که بیشتر مصرف‌کنندگانی که به واردات ارزان و ارسال سه‌روزه عادت کرده‌اند، آن را مسلم می‌دانند. هزینه این امر به‌واسطه تورم، برنامه‌های تحویل دچار اخلال و پیچیدگی‌های ترتیبات تازه‌ای که در آن تهران می‌تواند انتخاب کند که کدام کشورها به نفت خاورمیانه دسترسی داشته باشند، بر دوش مصرف‌کنندگان جهان خواهد افتاد. 

پیامدها بر وضعیت بنزین

اقتصاددانان می‌گویند که اگر ایران به دریافت عوارض از نفتکش‌ها برای گذار امن ادامه دهد، هزینه اضافی قیمت هر گالن بنزین را بالا خواهد برد؛ یا آنکه سپاه پاسداران چه‌بسا جریان را به‌طور کامل مسدود کند و بازارهای انرژی را مختل سازد. در هر دو حالت، مالکان کشتی‌ها، بیمه‌گران و خدمه محتاط باقی می‌مانند و از بازگشت به تنگه‌ای که زمانی شلوغ بود و ممکن است به‌سان یک تله عمل کند، بیم دارند. این بیم حتی از کوچک‌ترین سوءتفاهم میان دولت ناراضی ایران و رئیس‌جمهور آمریکایی که تهدید کرده بود یک شبه تمدن ایران را نابود کند، برقرار است. 

هر چیزی هم که از این پس رخ دهد، باز پیشینه ایستگاه عوارض در آب‌های آزاد در نظم جهانی ساخته ایالات متحد، بازتاب خواهد داشت. متحدان آمریکا نگرانند که مبادا دیگران تلاش کنند نمونه ایران را تکرار کنند؛ مانند امپراتوری‌های قرن هفدهم چین، عثمانی و پرتغالی که بر کشتی‌های عبوری مالیات می‌بستند. ترامپ حتی آرزوی خود برای عوارض آمریکایی در خلیج فارس را مطرح کرده و هزینه‌های نیروی دریایی او در خاورمیانه، به پکن و نیروی دریایی‌اش — بزرگ‌ترین نیروی دریایی در جهان — آزادی بیشتری داده تا کنترل دریای چین جنوبی را گسترش دهند. 

پیامدهای موجی، به دلار آمریکا نیز می‌رسد؛ یعنی ارزی که به‌عنوان پول بدون رقیب در تجارت دریایی به آمریکا اجازه می‌دهد مالیات‌ها را پایین و کسری بودجه را بالا نگاه دارد. دریانوردان گفتند ایران عوارض را به یوآن چین یا ارز دیجیتال دریافت می‌کند. 

شاید چیزها مانند گذشته نشوند

«چیزها مانند گذشته نخواهد بود؛» این را کاپیتان علی کنعفانی از سوریه می‌گوید که در تماس ویدیویی گوشی خود را چرخاند تا افق را بگیرد، جایی که بیش از ۳۰ کشتی تا تأیید ایران برای ترک تنگه گیر کرده بودند. کاپیتان لیبیایی در کشتی نزدیک تماس گرفت تا بپرسد آیا قوانین تازه مسیر آبی که حدود یک‌پنجم نفت و گاز طبیعی مایع جهان را منتقل می‌کند، را فهمیده است یا خیر. کنعفانی گفت: «همه سردرگم هستند.» 

جنگ ایران اکنون سومین مورد در چهار سال اخیر است که حمل‌ونقل دریایی را مختل می‌سازد: پس از حمله روسیه به اوکراین، یک کشتی تحت فرمان کنعفانی، پیش از آن‌که کشتی دیگرش از حمله مستقیم حوثی‌های یمن به ایران در دریای سرخ جان سالم به در ببرد، در دریای سیاه هدف موشک قرار گرفت. سال گذشته، دیب، پسرعمو ۲۲ ساله‌اش، که زیر فرمان او روی کشتی پهلو گرفته بود و در اوکراین کار می‌کرد، در حمله موشکی جان باخت. کنعفانی گفت: «او از سوریه به اوکراین و سپس در بازگشت به سوریه، در جعبه حرکت می‌کند.» 

ایران در روزهای پس از آتش‌بس، بر اساس فهرست دوستان ژئوپلیتیکی تهران و آمادگی آن‌ها برای پرداخت عوارض که می‌تواند تا ۲ میلیون دلار برسد، روزانه تنها شمار اندکی کشتی را عبور می‌دا. 

برخی کشتی‌ها پرچم خود را به کشورهای دوست ایران تغییر دادند، برخی دیگر «کشتی‌های زامبی» شدند و هویت کشتی‌هایی را که منهدم یا از رده خارج شده‌اند، به خود گرفتند. این نقض قوانین دریایی سازمان ملل است که طی دهه‌ها در حقوق بین‌الملل درج شده است. خدمه دیگر پس از چیزی معادل ۴۱ روز همچون زندانی، از بنادر درخواست پیاده شدن داشتند، زیرا غذا و سبزی تازه تمام شده بود. 

برخی دریانوردان وقت خود را با ساخت ویدیوهای تیک‌تاک یا صید ماهی و خرچنگ با تورهای کوچک می‌گذرانند. کاپیتان زفانوس واروو به نه همکار اندونزیایی خود دستور داد تا روی عرشه آواز بخوانند، بدوند و حرکت شنا و فشار انجام دهند «تا انگیزه‌شان حفظ شود». دیگران در تنگنا و تنهایی به خودکشی فکر کرده‌اند و کاپیتان‌ها و نمایندگان اتحادیه به‌عنوان مشاور خدمت می‌کنند. 

اوضاع چگونه پیش خواهد رفت؟ 

به گفته سوتیریس راپتیس، دبیرکل انجمن مالکان کشتی‌های اروپایی، «ناوبری آزاد و تجارت روان تنها زمانی شدنی است که دریانوردان بتوانند وظایف خود را با امنیت انجام دهند.» 

در روزهای آینده، مذاکرات در پاکستان ممکن است به دریانوردان گرفتار و منتظر پایان اسارت خود، در ایران کمک کند؛ اما طبق گفته دریانوردان، مالکان کشتی‌ها، تحلیلگران نیروی دریایی و تاریخ‌شناسان، بازگشت به وضعیت عادی دریایی، در افق دیده نمی‌شود. قیمت سوخت بونکر برای کشتی‌ها و بیمه جنگی افزایش یافته است؛ برنامه‌ها در آشفتگی به سر می‌برند، خدمه استعفا داده‌اند و کشتی‌ها مسیر خود را تغییر داده‌اند. 

در یک مسیر دریایی حتی کوچک‌ترین انسداد، مانند یک ترافیک، می‌تواند مدت‌ها پس از پاک شدنِ خرابی، باز اختلال ایجاد کند؛ و وقتی این اتفاق بیفتد، مالکان کشتی‌ها هنوز باید ریسک چالش‌های تازه بسیار ناخوشایند را در نظر بگیرند که نیروی دریایی آمریکا قادر به حل آن‌ها نبوده است - مانند پهپادهای ارزان که می‌توانند از کنار جنگ‌افزارهایی عبور کنند که برای هدف قرار دادن هواپیما و موشک طراحی شده‌اند. آمریکا، که زمانی ضامن دریاهای آزاد بود، نشان داده که می‌تواند به بستن آن‌ها تن دهد و متحدان اروپایی آمریکا که زمانی بر دریاها حکومت می‌کردند، درخواست ترامپ برای باز کردن تنگه‌ای را که نیروی نظامی خود او به حالت بسته رها کرده بود، رد کرده‌اند. 

به گفته سالواتوره آر. مرکولیانو، افسر سابق نیروی دریایی و دانشیار تاریخ دانشگاه کمپبل در کارولینای شمالی «مفهوم بزرگراه آبی در حال از بین رفتن است.» او می‌گوید: «ما سیستمی در اقیانوس ایجاد کرده‌ایم که برای حجم و سرعت طراحی شده است؛ شما می‌توانید کالاهای زیادی را به‌سرعت منتقل کنید و چیزی که می‌بینیم، مانند برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰۰ مایل در ساعت است.» او افزود: «فارغ از هر چیزی، بازگشت به وضعیت عادی گذشته نخواهیم داشت.» 

آزادی همچون قدرت

منشأ سیستمی که اکنون برای ما بدیهی شده، سرمایه‌داری عصر طلایی است؛ یعنی زمانی که تجارت بین‌المللی رونق گرفت و از نوشته‌های آلفرد تِیرر ماهان سرچشمه گرفت، کسی که آزادی تجاری در دریاها را برای رفاه آمریکا و قدرت دریایی آن امری کانونی می‌دانست. پرتره بنیان‌گذار راهبرد نیروی دریایی ایالات متحد در سده نوزدهم در کالج جنگ نیروی دریایی ایالات متحد آویخته شده است و دیدگاه‌های ماهان همچنان بر پنتاگون تأثیر می‌گذارد. تفکر آمریکایی پس از جنگ جهانی یکم تکامل یافت تا حمایت از ناوبری آزاد برای همه کشورها را ترویج کند؛ ایده‌ای که تنها زمانی به‌گونه گسترده عملی شد که نیروی دریایی ایالات متحد پس از جنگ جهانی دوم به نیروی پلیس دریایی جهانی تبدیل شد. 

در آن زمان، بیشتر کالاهای تولیدی از راه خشکی منتقل می‌شدند و اقتصاد آمریکا را تولیدکنندگان کوچکی که به خریداران محلی خدمت می‌کردند، هدایت می‌کردند. انفجاری در ترافیک دریایی در دهه‌های بعد، باعث ظهور شرکت‌های غول‌پیکری شد که ورودی‌های خود را از تأمین‌کنندگان دورافتاده می‌خریدند و دنبال مصرف‌کننده‌ای می‌گشتند که بیشترین سود سریع را ارائه دهد. حتی پس از اینکه سهم آمریکا از تجارت دریایی پس از جنگ سرد کاهش یافت، رهبران آمریکا معتقد بودند که آمریکایی‌ها و متحدانشان از چنین تجارت آزادی میان کشورهای دوست بهره‌مند می‌شوند. تجارت جهانی رونق گرفت و اقتصاد آمریکا رشد را رهبری کرد، حتی زمانی که صنعت کشتی‌سازی آمریکا ضعیف شد و نیروی دریایی از ۷۰۰۰ کشتی در پایان جنگ جهانی دوم به حدود ۳۰۰ کشتی امروز کاهش یافت. 

پس از جنگ ایران و عراق در دهه ۱۹۸۰ که کشتی‌های غیرنظامی در تنگه هرمز غرق شدند، مقامات نیروی دریایی آمریکا مدل‌سازی کردند که کدام دارایی‌ها برای اسکورت کشتی‌ها مورد نیاز خواهند بود. آن‌ها نتیجه گرفتند که نیروی دریایی روزانه تنها می‌تواند شمار اندکی از کشتی‌های غیرنظامی را جابجا کند، یعنی تنها کسری از ترافیک معمول. در واقع، جریان آزاد کالاها در دریاهای آزاد به پایبندی جهانی به قوانینی وابستگی داشت که آمریکا در تدوین آن‌ها کمک کرده بود، اما ظرفیت اجرای آن را نداشت. 

فروپاشی نظام کهن

اکنون، همین نظام در نیم‌دوجین مسیر آبی مورد آزمایش قرار گرفته است؛ مسیرهای آبی که بخش وسیعی از تجارت جهانی را شامل می‌شوند. روسیه در دریای بالتیک، با استفاده از «ناوگان سایه» نفت و گاز منتقل می‌کند و اغلب استانداردهای ایمنی جهانی را رعایت نمی‌کند. کشتی‌ها در دریای سیاه با حملات موشکی روسیه به بنادر اوکراین روبه‌رو هستند و امنیت عرضه جهانی غلات تهدید می‌شود. ترافیک در دریای سرخ از سال ۲۰۲۴، زمانی‌که حوثی‌ها کشتی روبیمار را غرق کردند، بهبود نیافته است. روبیمار نخستین کشتیِ غیرنظامی از میان رفته از زمان جنگ ایران و عراق بود که باعث شد شورشیان یمنی نفوذ گسترده‌ای در عبور کشتی‌ها از کانال سوئز پیدا کنند. 

کنترل ایران بر هرمز، برای چین که ادعای حاکمیت بر دریای چین جنوبی دارد، یعنی مسیری که بیش از یک‌چهارم تجارت جهانی را گذر می‌دهد، سابقه ایجاد می‌کند. «اگر جهان پذیرای پرداخت عوارض برای تنگه هرمز باشد، پس چگونه باید با ادعای چین که تمام دریای چین جنوبی آب‌های سرزمینی چین است، برخورد کنیم؟» این را جان فوزی میلر، دریاسالار بازنشسته نیروی دریایی آمریکا می‌گوید و ادامه می‌دهد: «اگر آن‌ها دریای چین جنوبی را کنترل کنند، عملاً اقتصاد جهانی را کنترل می‌کنند.» 

چین می‌گوید که در درون آب‌های سرزمینی خود عمل می‌کند. همسایگان این کشور که ادعاهای پکن را رد می‌کنند، زمانی بر روی پشتیبانی نیرومند واشینگتن حساب باز می‌کردند. اما این روزها، آمریکا کمتر در مخالفت با ساخت جزیره مصنوعی اخیر چین در دریای چین جنوبی، در مقایسه با پروژه‌های گذشته که همگی به‌طور گسترده به‌عنوان تهدیدات احتمالی برای کشتی‌رانی در منطقه و همچنین برای تایوان تلقی می‌شوند، سخن گفته است. آمریکا دارایی‌های نظامی را از شرق آسیا به خاورمیانه منتقل کرده است که آزادی عمل بیشتری به چین داده، اما هرمز را آزاد نکرده است. 

مزیت ویژه برای دوستان

فعلاً مشخص نیست که مالکان کشتی‌ها چگونه باید عوارض تازه ایران را بدون نقض تحریم‌های آمریکا پرداخت کنند. مشاور یکی از دولت‌های آسیایی که معمولاً شریک نزدیک آمریکاست، گفت که آن‌ها با سفیر محلی ایران مذاکره می‌کردند و بحث می‌کردند که آیا کشتی‌هایشان می‌توانند به‌صورت محرمانه با ارز دیجیتال یا یوآن چین گذار امن بخرند. تاکنون، کشتی‌های روسی و چینی دسترسی ترجیحی داشته‌اند. سپاه پاسداران قدرت خود را نشان می‌دهد و کشتی‌ها را بر اساس میزان دوستی کشورهایشان رتبه‌بندی می‌کند. در پایین جدول آمریکا و اسرائیل جای گرفته‌اند. 

«زمانی که یک نقص بزرگ رخ دهد، دیگران نیز دنبال آن خواهند آمد و شما به سرعت وارد یک وضعیت هرج‌ومرج قانونی می‌شوید،» این را جیسون چوآ، استاد حقوق تجاری و دریایی در مدرسه حقوق دانشگاه سنت جرج لندن می‌گوید: «این بسیار ناراحت‌کننده است. حقوق بین‌الملل گویا در خلیج فارس به نقطه شکست رسیده باشد.»